Efter mindre än sex timmar havererade Minde-projektet. Eller rättare sagt, det var då det verkligen började… fast på ett helt annat sätt än vi tänkt oss. Vi hade då kommit till Moss, ungefär halvvägs ned till svenska gränsen.

Det var nära midnatt när vi till slut hade klarat av pengar och kontrakt, fått en tändkulekurs, och formellt tagit över ägarskapet av Minde. Vi stuvade in våra saker och var klara att köra ut på Oslofjorden.

Vi kunde ha kojat in och startat till morgonen, men natten var förförisk: ljus, ljummen och absolut stilla. Vi bestämde oss för att sätta sjövakter och ge oss av. Janne körde några timmar och sedan tog jag över, medan Janne kryp in i styrbordskojen.

Solen var redan uppe, någon enstaka bil rörde sig på land. Ljudet av en ensam båt, kanske en fiskare på väg ut. Vi passerade Drammen. Livet kunde inte vara mycket bättre: stilla sommarnatt, värmen i styrhytten, det jämna dunket från tändkulemotorn, nya drömmar.

I höjd med Son var det dags för dagens första beslut. Här kunde jag välja på att fortsätta rätt ut i fjorden, eller att ta farleden innanför Jelöya. Den senare vägen skulle ta mig genom den smala Mosskanalen, som skiljer Jelöya från fastlandet, över Varlebukta och tillbaka ut på Oslofjorden. Det verkade roligare. Vi kanske skulle få vänta på broöppning i Mosskanalen, men vem hade bråttom? Jag la om rodret och styrde upp i Mossesundet, mellan Son och Jelöya.

Efter knappt en timma tog vattnet slut. Jag var framme i Moss. Staden är känd som handelsstad sedan 1500-talet, men för svenskar kanske mest bekant för ”Konventionen i Moss”. Det vill säga, överenskommelsen den 14 augusti 1814, då Sverige under vapenhot förmådde ett motvilligt Norge att ingå union.

Klockan var nu strax före fem på morgonen, och i kikaren kunde jag ana inloppet till kanalen. På både sidor om inloppet var kajer och industribyggnader i rött tegel. Jag bestämde mig för att låta Janne sova vidare och drog ned varvtalet. Då dog maskinen.

Det tar alltid ett tag att lära sig en motors individuella egenheter, innan de så att säga sitter i fingrarna. Jag hade strypt bränsletillförseln en aning för mycket. Med moderna motorer är det bara att trycka på knappen igen, eller att vrida på startnyckeln. Med en tändkula blir det ett helt annat slags projekt.

En tändkulemotor har ett absolut minimum av lösa, rörliga delar. Den går på nästan vilket bränsle som helst, så länge det är brännbart och någorlunda flytande. Den kan köras på dieselolja, råolja eller fotogen, eller till och med på smörjolja. Under kriget kördes tändkulemotorer ibland på trätjära eller silltran. En tillverkare sägs ha experimenterat med smält smör. I Afrika skall man ha kört på kokosolja.

Att köra en fiskebåt på silltran verkar ju vara drömmen om evighetsmaskinen förverkligad. Men för oss andra lämnar tändkulemotorn mycket att önska i fråga om bekvämlighet, för att inte nämna rena kläder.

Slutet på en resa… och början på en ny.

Maskinrummet på Minde tog upp en tredjedel av båten. Det dominerades av det enorma svänghjulet, den enda, kolossala cylindern och tryckluftstanken uppe under däcket på styrbordssidan. Det var där jag nu trängde mig in för att få fart på båten igen. Det var hett och luktade brännolja, slagvatten och varm tjära.

Det var, som sagt, inte bara att trycka på knappen. Jag kunde förvänta mig att tillbringa en del tid i maskinrummet innan det välbekanta, trygga dunket skulle komma igång igen. Men morgonen var helt stilla, inte en båt hade synts till och det var åtminstone en halv kilometer in till närmaste land.

Jag gjorde som jag just hade lärt mig. Början är enkel nog: man startar en tändkulemotor med hjälp av en blåslampa. Denna värmer i sin tur upp tändkulan som sitter högst upp på topplocket. Detta tar ungefär 10 minuter. När tändkulan glöder, ställer man regulatorn på halv fart, stänger spridaren och pumpar fram bränsle med hjälp av en spak på bränslepumpen.

Tricket är att få kolven att börja röra sig. Mindre motorer startas vanligen med en vev på svänghjulet, medan större motorer startas med tryckluft. Mindes Rapp, på 24 hästkrafter, hade båda delarna, men bara tanken på att föröka veva igång det här schabraket för hand var avskräckande.

Det var här den meterlånga tryckluftflaskan uppe under däck kom in. Under gång pumpar man under övertryck in avgaser i tanken, vilka vid start släpps in i cylindern, där de får kolven att börja röra sig.

På Minde hade man ett par tre försök, innan luften var slut och det var dags att ta till veven. Problemet är att dessa motorer ofta startar åt fel håll, åtminstone i ovana händer, varvid svänghjulet börjar gå motsols istället för medsols. Det är då bara att strypa bränsletillförseln och göra ett nytt försök.

Till min lättnad lyckades andra försöket. Stolt såg jag motorn arbeta sig upp i varv och finna sin lugna, stadiga lunk. Jag märkte nu att jag glömt slå ur backslaget när maskinen stoppat. Jag började maka mig upp på däck igen för att börja styra ned mot kanalen.

Jag kom upp just i tid för att se Minde stäva med god fart vinkelrätt in mot en kaj. Bilden har för evigt frusit sig fast i minnet: slagen från maskinen, porlandet från bogvattnet, två meter in till kajen, avbäraren strax över vattenhöjd… Maktlös såg jag ögonblicket senare förstammen knäckas mot kajen och flisor och träbitar yra runt förskeppet.

Det nästa jag såg var Janne sticka upp huvudet genom nedgångsluckan.

Förskeppet hölls ihop med kättingar och vantskruvar.

Det var ingen rolig morgon. Jag reds av skuldkänslor, mest för att ha svikit Janne med min brist på sjömanskap. Det fanns naturligtvis en förklaring, men det fanns ingen ursäkt.

Förklaringen hette Mosseelven, som rinner ut i Mossesundet strax norr om Moss. Detta utflöde av vatten, tillsammans med den flaskhals som kanalen utgjorde, skapade ett strömmande vatten. Stillheten hade varit bedräglig. Medan jag pulat med motorn, hade Minde drivit flera hundra meter in mot land. Och det hade väl gått för sig, om jag inte också glömt slå ifrån backslaget.

Sjömanskap är att alltid veta exakt vad man gör, och eftersom detta sällan är möjligt, att i varje ögonblick ha en handlingsplan för the worst case scenario. Jag kallade mig en erfaren sjöman, men den här olyckan berodde bara på dåligt sjömanskap. En riktig sjöman skulle inte ha gått ned under däck, utan att först ha förvissat sig om att vattnet inte strömmade. Så enkelt var det.

Den extra pumpen på plats.

Stämning ombord denna junimorgon var långt ifrån munter. Efter att ha konstaterat att skadan var över vattenlinjen, förtöjde vi vid en kaj och sov sedan några timmar. Oavsett hur det nu skulle bli med vårt projekt, måste vi på något sätt få båten från Moss. Vi bestämde att Janne skulle ta tåget till Stockholm för att hämta verktyg och utrustning, medan jag skulle vakta båten.

Janne åkte samma eftermiddag och kvar gick jag bland förödelsen. Förstammen var helt av, bordläggningsplankor hade knäckts och vi hade ett gapande hål på babords bog. Fördäcket var upprivet. Men vi tog inte in vatten, åtminstone inte när vi låg stilla. Men så fort vi började röra på oss, skulle naturligtvis bogvattnet forsa in i båten.

Två dagar senare var Janne tillbaka. Planen var att sätta igen hålet, täta så gott vi kunde och försiktigt köra ned båten till ett varv i Rönnäng, strax norr om Göteborg.

Vi körde upp på en sandstrand och började arbetet. Först drog vi ihop bogen med kättingar och vantskruvar. Vi spikade fast förstammen så gott vi kunde och stöttade upp den med strävor. Vi sågade till plankor som vi spikade fast över hålet i bordläggningen. Återstod nu att försöka täta sömmarna mellan plankorna och mellan förstammen och den provisoriska bordläggningen.

Tystnaden är tjock som tjära i dessa bilder från Moss, juni 1974. Framtiden för projekt Minde var långt ifrån garanterad.

En sjöman är sällan rådlös och vi bestämde oss för att myra båten. Man får inte många tillfällen att myra båtar nu för tiden, och det var med viss tillfredsställelse som vi tog oss an detta uråldriga sjömansknep.

Att myra en båt är att täta den genom att sänka ned en hink med sågspån, fäst på till exempel en båtshake, under båten. Förr tog man gärna en myrstack, därav namnet. Vattnet drar med sig sågspånet in i läckorna, där det fastnar och sväller och sätter igen läckaget.

Vi motstod frestelsen att försöka med myrstacken och nöjde oss med sågspån som vi pratade oss till på en brädgård. Tills slut spikade vi en presenning över alltihopa. Fyra dagar försenade, och med två soppsäckar med extra sågspån ombord, var vi nu redo att återta färden.